Eso está por cambiar. Automotrices como General Motors Co. y Daimler AG trabajan en parabrisas que algún día podrían compartir información crucial con los conductores sobre sus alrededores y ayudar a mejorar la seguridad y la eficiencia.
Gracias a una tecnología conocida como realidad aumentada, que superpone imágenes del mundo real y digital, estos para-brisas podrían mostrar instrucciones para llegar a un lugar, mensajes de texto o peligros inminentes, sin que los conductores desvíen los ojos del camino. “Todos trabajan en esto”, indicó Tom Seder, jefe de tecnología de GM para interfaz de máquinas humanas. “La meta es reducir el tiempo que el conductor mira hacia abajo y quizás lograr que manejar sea una experiencia más interactiva.”

Los parabrisas de realidad aumentada son parte de la búsqueda de las automotrices por fabricar los vehículos más seguros. Esta clase de parabrisas probablemente tendrán gráficos simples que les permitan a los conductores ver representaciones digitales de su entorno, como bordes de un camino o animales difíciles de ver, así como llamar la atención sobre conductores erráticos. “Debe hacerse con mucho criterio, para no llenar el parabrisas con demasiada información y que sea una distracción”, sostuvo Seder. “En la raíz de esto está el deseo de que los vehículos sean más seguros.”

La tecnología combinaría censores en la parte externa del vehículo con sensores internos que monitorearían los ojos del conductor.
Un parabrisas de realidad aumentada podría, por ejemplo, percibir que un chofer no ha visto un vehículo que aparece en su carril o que debe reducir pronto la velocidad debido al tráfico. El parabrisas podría ponerse rojo o resaltar el peligro potencial para que el conductor frene.

Un parabrisas que muestra información clave no es nada nuevo. GM lanzó modelos a fines de los años 80 que proyectaban el velocímetro en el vidrio del conductor.

La realidad aumentada ha ganado adeptos entre las empresas de tecnología de hoy. La tecnología está disponible en una variedad de teléfonos inteligentes, que las empresas han usado para mejorar publicidad que antes era estática.

A su vez, los fabricantes de aplicaciones les permiten a los usuarios obtener información en sus teléfonos inteligentes sobre su entorno, como recomendaciones de restaurantes cercanos.

Google Inc. también trabaja en un aparato que transforma anteojos en una pantalla de computadora con gráficos superpuestos y otra información.

Sin embargo, los parabrisas de realidad aumentada no estarán disponibles pronto. Tanto GM como Daimler dijeron que pasarán al menos cinco años antes de que se incorporen a vehículos y lleguen al mercado.

Daimler mostró su versión de cómo luciría un parabrisas con realidad aumentada en enero durante la Feria de Electrónicos de Consumo de Las Vegas.

La automotriz alemana imagina un parabrisas que pueda responder a movimientos de la mano para mostrar información.
Por ejemplo, el parabrisas podría mostrar datos sobre los lugares más importantes de una ciudad o actualizaciones del clima o el tránsito. También podría mostrar actualizaciones en los medios sociales, información que hoy se encuentra en aparatos móviles que requieren que el conductor saque la vista del camino..

Fuente: The Wall Street Journal Americas

Este año Audi no sólo celebra su primer centenario de vida sino también los primeros 25 abriles de la inauguración del Centro de Diseño de Aluminio y Construcción Ligera en Neckarsulm (Alemania) y del lanzamiento del Audi A8, el primer auto de serie del mundo construido con carrocería de aluminio.

En 1994 Audi revolucionó la fabricación de carrocerías de aluminio para automóviles de serie. Quince años después, la empresa de los cuatro aros sigue siendo el único fabricante capaz de fabricar vehículos a gran escala con carrocería de aluminio gracias a la tecnología Audi Space Frame (ASF).

Hoy en día la aviación comercial o los viajes al espacio no existirían sin la tecnología de construcción ligera. Cada gramo adicional de peso requiere un consumo adicional de energía, por lo que ahorrar peso es sinónimo de eficiencia.

Los problemas y desventajas que acarrea el peso son aplicables a cualquier medio de transporte del que hablemos, incluido el automóvil.

Consciente de ello, Audi llevaba trabajando en el proyecto de una carrocería de aluminio desde principios de la década de los 80, cuando los ingenieros expertos en materiales decidieron asumir el reto que había hecho posible el desarrollo de la tecnología espacial y aeronáutica.

En lo más alto de la lista de especificaciones ya figuraban dos premisas: mejorar la eficiencia y reducir las emisiones de dióxido de carbono. Y es que existe una fórmula empírica que cada ingeniero de Audi conoce mejor que su propio nombre: cada 100 kilogramos de reducción de peso en un automóvil suponen una reducción del consumo de combustible en torno a 0,35 litros cada 100 kilómetros, y unas emisiones de CO2 de 8,8 gramos menos por kilómetro.

Inicialmente la idea de utilizar la fabricación ligera en aluminio en un automóvil de producción a gran escala causó escepticismo: no era factible simplemente sustituir un material por otro en el proceso de fabricación. Pero el equipo de especialistas en materiales de Audi, dirigido por Heinrich Timm, encontró la solución:

“Un 30 por ciento menos de piezas significa un 30 por ciento menos de logística y un 30 por ciento menos de uniones”, dijo Timm. “Desarrollamos un nuevo proceso de producción y encontramos nuevos caminos para optimizar nuestro diseño”.

Las ventajas, más allá de una reducción de consumo debido al menor peso, van mucho más allá: una carrocería más ligera pero al mismo tiempo más rígida es una garantía de dinamismo y eficacia, y también contribuye a elevar la seguridad pasiva.
Este nuevo proceso de producción con el que Audi reinventó por completo la fabricación de carrocerías para automóviles, mostrado por primera vez al público en el Salón de Fráncfort en 1993 y llevado a la serie un año después en el Audi A8 se denomina ASF.

El sistema ASF, que se mostró por primea vez al público en el salón de Fráncfort de 1993, consiste en unir componentes de diferente forma y sección transversal, obtenidos mediante la extrusión y la fundición de aluminio, según la misión que tienen que cumplir. Componentes que pueden incluso unirse a otros elementos realizados en acero utilizando diferentes métodos, como remaches, pegado con adhesivos especiales o unión por fricción.

Tras el Audi A8, el siguiente modelo con el logo de los cuatro aros en utilizar la tecnología ASF llegó en 1999: el Audi A2. Se fabricaron más de 176.000 unidades en Neckarsulm, de las cuales casi 6.500 correspondieron al especialísimo Audi A2 1.2 TDI, todo un ejemplo de eficiencia con su consumo promedio de 126,6 kilómetros por galón (2,99 l/100km o 33,4 km/l), lo que corresponde a unas emisiones de CO2 de apenas 78 g/km.